当高补贴退潮 滴滴、易到、优步的下一场竞争是什么?
今年下半年以来，专车平台的补贴模式日渐趋缓，各大平台都收紧了补贴的力度。经历了残酷的“烧钱”大战后，业内已经形成了一个共识：高额补贴并不是健康市场的长远之道，减少补贴或调价才是理性的回归。
如果说，上一个阶段的竞争主角是滴滴和Uber、易到靠高额补贴来引领，那么未来，专车市场上需要靠什么来取胜?实际上，无论是滴滴、Uber和后来居上的易到，都在力图打造多维度的产业链。但就目前来看，滴滴和Uber并未形成一个完全的生态圈，也无法使各条产业链间形成化学反应，也就是说，其发展的体量越大，资金层面的压力也就越大。
而相反，易到背后的乐视已经玩转了生态商业模式，同时也让易到有了独特和不可复制的“造血功能”。可以预料的是，在专车市场的下一段竞争中，成功的商业模式将成为比拼致胜的关键。易到依托乐视生态的共享汽车生态战略和生态营销的方法，更能留存高价值用户，实现商业模式上的突围和成功。
减少补贴是理性回归
在专车市场上，最早开始暗暗提价的是滴滴。以北京为例，滴滴自去年9月开始提价，到现在按照滴滴的计费标准相当于每公里涨价了0.3元。而Uber的夜间费用也有所上涨，有用户反映，Uber晚间用车费用上涨了50%左右。同时，滴滴和优步将司机端的补贴砍掉了一半多。
再看易到，在提前半年完成了三个百万目标(一百万新增车源、一百万新增司机、一百万日订单量)后，易到也结束了为期七个月的“充100返100”的业内最大力度促销。目前，易到的充返促销力度降为“充100返50%”且需充值300元以上才可享受。
数据显示，2015年，中国整个专车市场因打补贴战而“烧掉”约200亿元人民币。专车平台通过以“烧钱”的方式改变了市场格局。滴滴与对手快的合并，成为国内最大的专车平台;外来企业Uber几乎将在海外市场赚的钱全部用来补贴中国市场为抢占份额;随着乐视控股易到，一度濒临被淘汰边缘的易到凭借大力度充返活动也得以起死回生，用半年的时间基本坐上了专车市场第二把交椅，成为大众出行的主要入口之一，并将神州专车远远地甩在身后。
2015年财报信息显示 ，Uber在中国亏损10亿美元;神州专车亏损37亿元;滴滴虽未公布数字，但媒体估计至少亏损100亿元。任何一种新模式的诞生，都要经历试错期、市场培育期，再到发展稳定，直到模式成熟。经历了残酷的“烧钱”大战后，从业者形成了一个共识：高额补贴并不是健康市场的长期现象，减少补贴或调价才是理性的回归。
“资本市场毕竟耐心有限，所有打车平台都在思考烧钱之后的出路。”这是易到创始人、CEO周航此前接受媒体采访时的表示，他说，即便打车平台融再多的钱，也要思考如何回归商业本质，毕竟没有人愿意一直把钱扔到马路上。哪怕是近期有巨额融资进账的滴滴优步，也都表示无意借巨额融资再度展开补贴战。
商业模式决定输赢
专家表示，专车软件的低价战略可以引来用户，但这是弱捆绑性的，若有更便宜的服务出现，消费者很容易流失。如何留住用户，专车平台不仅要维持一定的优惠力度，还要提升用户体验和增值能力。未来的专车市场将是一场商业模式上的比拼。
目前滴滴已经在汽车生态链方面开始布局，推出了广告、后汽车市场、保险金融等业务，试图打造企业盈利模块。Uber在国内，去年12月，广汽集团就与中国优步合作事宜发布公告称，在股权投资、汽车销售、维修保养、二手车、汽车信贷、 保险及租赁等领域展开全方位深度合作。同时，Uber还试图将小交通作为切入口，布局旅游业，并且在今启动“Uber旅行计划”。
而易到的格局显然要更广大，在乐视生态化反的作用下，易到未来将开创起一个“共享汽车生态”。所谓共享汽车生态就是把与出行、车相关的一切人和资源都连接起来。专车平台既是汽车行业服务的入口，也是广告流量变现的平台。在用户端，平台不再只是停留在提供专车、拼车等服务，而与消费、购物、娱乐等结合，提供多样化的生活等服务。在车主端，平台除了继续专车板块外，将逐步涉猎车后服务、二手车买卖及相关的保险、消费贷款、理财等业务。
在业内人士来看，滴滴和Uber现在更多是一个多产业横向联合的模式，还谈不上一个完整的生态圈，同时双方对于资本的过分依赖，也导致其发展的体量越大，资金层面的压力也就越大。最近，滴滴与Uber合并的传闻甚嚣尘上，业内人士分析这正是源于多家机构投资者的推动。
而与滴滴和Uber的商业模式不同的是，易到背后的乐视所打造的是一个开放闭环的完整生态圈，这也让易到有了独特和难以复制的“造血功能”。
在业内人士看来，生态圈是不同能力、不同维度的企业组成的，形成生态圈比企业内部组织更复杂。生态圈的核心竞争力可以视为所有成员企业的核心竞争力的综合体。其次，生态圈的多元化和开放性特征使其具备超越价值链系统的吸纳能力，可以容纳更多的公司加入这一系统，而随着系统的不断扩大，其竞争力也会相应增强。
易到依托乐视玩转生态模式
实际上，在乐视入主易到后不久，这种商业模式的优势就显现出来了。乐视和易到率先把两个公司的用户体系彻底打通，开始实现用户价值本身的生态化。也就是说现在易到的用户，可以顺畅地享受乐视的大生态的其他产品价值，而并不仅仅限于专车服务。
从4月1日至6月1日仅仅2个月时间，易到共计充返超过17亿，相当于一天2800万，同时一共送出了75000台乐2手机、30000台乐视超级电视X40S。也就是说，易到不会像滴滴和Uber一样对资本产生过分的依赖，同时也可以利用自身的“造血功能”，对乐视起到了很好的反哺的作用。
说的更直白一点，易到烧钱的效率要比滴滴和优步高很多，滴滴优步的烧钱起到的用户留存效用是短暂的、暂时的，而反观易到，通过烧钱发展出的会员还能够成为乐视生态的用户，通过花样繁多的生态福利和生态价值留存住那些高质量的用户。
去年，乐视创始人贾跃亭曾表示，收购易到意味着乐视超级汽车已经在智能互联网电动汽车研发、生产制造、销售、车联网、充电策略、售后服务、汽车共享及社会化运营领域完成了全产业价值链的布局，并与乐视汽车已有的车联网公司和社会化运营公司零派乐享形成良性互动的态势。
从目前各方透露出的消息来看，乐视汽车出来后，易到会成为第一批购买者，这部分车一方面充实易到租车数量，同时会成为用户体验平台，直接可转化订单。就算乐视汽车出街后不投媒体广告，更多用户通过易到用车体验就是最好的推广。
在未来，乐视将进一步完成它的生态协同功能，并将生态化反的作用映射在易到上。以往专车只是专车，如今易到让专车成为了生态系统的一部分，电视、手机、会员卡、汽车周边等多样化的产品深入到用户生活的方方面面，易到与乐视在建立汽车生态闭环的同时，也实现了用户生活服务的闭环。对于用户而言，在易到App充值的同时可以获得乐视产品，乘坐易到专车的同时可以观看乐视会员专享视频;对于乐视来说，通过易到这一高频入口不断增加的潜在用户将带来巨大的市场增量。
如同乐视一样，许多公司和组织认识到生态圈商业模式的巨大优势，纷纷打造属于自己的生态圈系统。可以预计不久的将来，生态圈必将重新塑造未来的商业格局。易到依托乐视生态的共享汽车生态战略和生态营销的方法更能留存高价值用户，实现商业模式上的突围和成功。
（新闻稿 2016-07-26）