2016年3月30日，由国家汽车及零部件出口基地(上海)主办，艾瑞咨询承办的“2016上海汽车电子商务发展论坛”召开。论坛借助上海国际汽车城的汽车产业背景优势，围绕汽车电商及产业链最前沿的新技术、新产业、新业态、新模式展开讨论，更多汽车行业与互联网结合的故事，由数十位汽车行业、电商领域、投资圈与会大咖精彩演绎。
论坛上，易到用车创始人、CEO周航发表了题为“汽车共享 对汽车行业的深刻影响”的演讲。
互联网+会让汽车产业产生天翻地覆的变化
周航表示“在张书记的邀请下，我看到了安亭就像看到的德国一个镇一样，感觉这个地方就是一个为汽车而生的镇。特别希望以后的某一项业务，甚至全部的业务，都有机会可以到安亭来做。”
对于汽车共享和互联网专车行业，周航说“三年前汽车行业开论坛，就算提到打车，大家也觉得可能只是一个跟汽车沾边的小事，不会觉得它是主流的问题。我记得，刚才最开始艾瑞集团邹蕾邹总谈到了很多三年来的汽车行业的变化，这给了我们很大的启发。大家有没有想过为什么，同样是三年的时间，同样是汽车和互联网，不管是新车也好，二手车也好，养护服务也好，它们的发展速度远远不如打车市场的发展速度？中间有什么区别？大家想过吗？
我的思考是这样的，因为它们元素都是汽车互联网，但是它们的商业逻辑是完全不一样的。速度的区别其实就是“互联网+”和“+互联网”的差别。在我来看，之前谈的那些新车、二手车、汽车媒体，在我来看本质上都是“+互联网”的战略，不是“互联网+”，只不过是说让传统的行业过去也卖车，我们只不过用互联网的方法，把互联网当做工具来看得时候，可以卖得更好一些，如果是这个逻辑，一定不会呈现指数级的变化。打车不一样，在我们的眼里，互联网的服务是本质，是由互联网重新整合这个行业的时候发生了天翻地覆的变化。
今天我想谈的课题是汽车共享对于汽车行业可能产生的深刻变化，谈谈我在行业外或者是一个消费者对于汽车行业本身的理解，那么汽车行业当然是一个工业时代最耀眼的行业，全球差不多仅仅是整车差不多就是两万亿美金的产业，更不要说跟后面相关的保险、服务、养护、维修等等不要提，它一定是一个最庞大的产业。
在这个产业中谁是明星，谁是主角？毫无疑问是主机厂，上游可能有一堆的配套厂，有数以千计，尤其是燃油车时代，零部件的数量比较大，所有的汽车厂、配套厂都以为某一个著名的品牌、某一个畅销的车型配套为荣。那么下游呢？主机厂有自己的品牌，有自己的产品，然后发展经销商网络，也有人以能够做到某些畅销产品的经销商为荣，不用说一些汽车后服务在产业链或者生态链的下端还有更低的。过去的产业链中，主机厂是整个核心和纽带，而且这个市场呈现了高度同质化的趋势，什么是高度同质化？我们的眼里，只要产品有测评的服务，就一定是一个高度同质化的东西。你想一个产品都已经让用户无法直接感知到，需要通过专业的测评才可以找到细微的差别的时候，就一定是一个已经高度同质化的产业了。这就是在我们的认识中，汽车产业的现状。”
移动互联网具备“三高”特质 改变用户消费习惯
对于现在发展如火如荼的汽车线上销售模式，周航也表达了自己的看法“‘互联网’这个话题大家这几年耳朵都已经听出老茧了，我想谈一下互联网带来最深刻的变化，特别是移动互联网以后，用户的反应是什么？用户再产生任何的需求，不管是衣食住行，不管是娱乐，不管是社交，不管是通信，可以说几乎包罗万象，用户的第一反应是拿起手机，是看现在的手机上有没有对应的服务。
我给大家说一个题外话，最近我跟科大迅飞有一个交流，发现一个令人吃惊的现象，语音识别率到了现在的程度以后，你们知道有一个什么行业即将被颠覆吗？就是速记行业，这是一个很小的行业，就是速记行业可能在未来的五年之后就会消失了。因为语音合成到目前的技术以后，这个行业已经完全没有存在的必要了，这就是用户的反应，第一反应拿起手机，意味着所有在移动互联网上的服务商成了最有能力接触客户，为客户直接提供服务的人。这其实是非常可怕的，可怕在哪里？可怕在用户对于拥有专属的价值和审美趋势发生了根本性的变化。
具体到汽车行业而言，年轻人对于拥有车这件事已经不再渴望了，年轻人说，“我23岁大学毕业开始工作，我的梦想就是三年之内一定要拥有自己的第一台车，那是过去我们社会的主流价值观。这个价值观开始崩塌了。”那是非常可怕的，也就意味着原来需要通过各种各样的汽车杂志找到自己的偏好，现在已经不在乎这件事了。我们所谓的，谁拥有客户，在互联网的语言中就是谁拥有流量，按我的话说，有流量就拥有了核武器。
但是什么样的流量值钱？很多人都说自己有流量，一个天气预报也说有3、4亿的客户，但是我告诉大家，什么样的流量是有价值的？就是交易型的流量，那就是氢弹，大家记住，有交易的流量，如果谁可以掌握有交易的流量，你几乎可以拥有一个新的世界了。这就是互联网。
刚才说，如果站在传统行业的立场来看，我过去卖车，现在能不能用互联网的方式卖车？昨天我还跟汽车之家的朋友在一起，新车销售的在线化为什么突破起来如此之难，遇到了重重的障碍。因为你的本质，在汽车销售的领域，在我来看根本不具备互联网的特性，互联网的特性是“三高”。什么是“三高”？高覆盖率（互联网服务可以尽可能地普惠到更多的人群）、高频次、市场的高集中度。这是一个好的互联网业务应该具备的“三高”特性。汽车销售里根本不具备。
汽车销售显然是一个超低频的服务，几年才卖一次车，超低频意味着什么？重决策，一个新车销售，从产生购买欲望到完成购车，平均周期起码六个月，甚至有大量的试乘试驾等等的服务，这是一个重决策的事情。这样的事情根本说实话，在我看来不适合放到现实中，根本不适合在线上交易线下交付，在我来看汽车电商至少在这个阶段，如果模式没有根本性的突破的话，根本就是一个伪命题。
恰恰反过来，汽车互联网如果采取的是“互联网+”的逻辑，就产生了打车，就产生了所谓的汽车共享。我相信在座的绝大多数人在几年中，应该都用过，不管是易到还是别的品牌，应该都用过打车服务。数量、人群不用说了，早已经是上亿人，覆盖了全中国数以百计城市的服务，只不过现在还在向下渗透，包括城市，包括用户的使用频次，包括用户的年龄段，还在扩展。
那么，它带来了什么？我看到的是有几个数据，跟大家分享一下。第一个，我们跟交通部的研究院一起做的研究项目，未来的整个城市交通中会出现结构性的变化，原来的城市交通主体只有两类，公共交通和私人交通。过去大家的矛盾是什么？由于公共交通，特别是轨道交通的不够发达，城市布局的不够合理，导致私人交通的负荷比太大了，这是造成头部城市过于拥堵的主要原因。
那么现在政府一直想调，怎么调？就是希望呼吁大家少开车，多用公交，但是公交系统的建设是非常缓慢的，而且公交系统的体验是不好的，因此这个迁移是非常缓慢的。在私人交通和公共交通之外，但是出现了一个全新的交通体系，那就是共享交通。也就意味着一个城市的交通体系从上至下有私人交通、共享交通和公共交通三个东西构成，如果政策不出现太大的偏差，未来的比重非常合理的是公共交通的负荷占40%，私人交通占30%，中间是由共享交通填补30%的服务。意味着我在全球拿到了未来五年，到2020年汽车销量的预测数据。到2020年全球的汽车销量从原来的1.2亿台新车下调了接近了10%，达到了1.1亿台，为什么有这样的调整？不是经济周期的原因，下调的唯一原因就是认为，共享交通会对汽车销量产生重大的影响。
大家不要想这是10%，关键对增量的影响几乎是50%以上。未来共享交通对整个汽车行业带来的挑战，就是不能再走原来拼命发展私人交通，拼命向个人售卖私人小汽车的这个路线了。我认为这是一个非常非常重大的挑战之一。
我谈一个微观的事情。我拿到了一个2015年同比2014年其中一个车型，就是别克的GL8这台车的数据。当然，我看到数据不见得准确，因为我毕竟是一个行外人，2015年GL8的销量在八万台左右，包括新老两款的。但是它比2014年的变化是什么？降低了6%。我拿到了这个数据，我现在还不敢准确地说因果判断，但是我认为有相关性，因为这个车在整个共享车中或者专车服务中比较主流、主力的车型，我在猜测是不是因为大量的企业开始因为共享服务不需要单独地购置商务车了？如果这是一个趋势性的问题，就非常值得我们业界来关注了。现在还不敢得出结论，我现在没有得到更准确的数据。
汽车共享是汽车产业价值链中的顶端
我再说另外两个，在我们来看，我们除了把车作为一个工具之外，我们可能还会产生哪些影响？我认为有三点跟大家分享，我们正在做的。过去做过，正在做，或者未来也即将会做的事情。
第一个，关于金融。我相信在汽车产业中，汽车金融是非常非常重要的，甚至它在价值创造上已经远远超过了新车本身，作为一个汽车共享的倡导者、先行者，我们的整个战略始终都围绕着“汽车共享”四个字展开的。我们想，除了通过建设一个好的互联网网络之外，怎么能够帮助大家更好地发展网络？金融如何帮助更多的车主提高共享意愿。现在的汽车金融，当然目前主要关注点还是在汽车销售环节，特别是新车的销售环节，这是目前汽车金融的主要关注点，我们从来不会这么考虑问题。大家不要担心互联网企业未来会直接颠覆你们，因为我们对你们现在的领域根本不感兴趣，所有的出发点都是用户的需求，就算做，我们也一定是你们过去根本没有关注过或者看不上的边缘地带行业。这也是所有创新的特点。我们关注的是如何让车主提高共享意愿，金融可以在这个过程中发生什么样的作用。具体怎么做我不展开，我们去年和海尔的金融合资成了一家金融公司，我们所做的东西一定会利用互联网公司本身擅长的地方，比如说云端的计算、大数据、数据驱动，尽可能地介绍整个服务过程中的人为干预，这些是互联网公司通常的做法，我不展开了。
第二点，关于汽车行业，既然大家都已经看到了共享交通的重要性，大家既然看到了汽车共享的趋势性的呈现，那么我们就想，我们是汽车共享吗？汽车共享是不是互联网把私家车或者是机构拥有的车连起来，提供一个实时的用车服务就够了？不，既然是趋势性的问题，那我们就认为这个汽车共享的社会需要有一种真正为共享而生的车，我们称之为“共享汽车”，一切的目标、设计的初衷就是为共享设计的，这是一个互联网时代的共享汽车，这就是我们开发一款新的汽车设计的初心。因为中国还受制于牌照和生产资质的问题，我们也和奇瑞有另外一个合资项目，易奇汽车，我们想做一款互联网时代的共享汽车。这就是我们对于汽车产业的一些想法。我们不会纠结于做一个AB级什么档次的车，我们不关心。
第三个，今年开始热起来的无人驾驶系统，当然毫无疑问是关注的，无人驾驶汽车我们很关注，在我们的眼里，无人驾驶的本质根本不是汽车，而是与传感器的数据，云端的互联网服务，车只是我们的一个载体，在无人驾驶上，汽车厂商的主张是让汽车有越来越多的汽车驾驶的功能，这是汽车产业人的想法。而互联网人的想法，其实我们根本不想做汽车，我们其实就想做一个全新的交通机器人，满大街都是，只不过核心的功能是接送人而已。就像大家以后看到有陪伴机器人各种各样的，都是机器人，只不过我们只想做的是交通机器人而已。而原来的汽车具备自动驾驶功能，可以说这是天壤之别，完全是两个世界的思路，也不用担心，我们根本对造车这件事，在无人驾驶的角度来讲，我们对于造车毫无兴趣。
如果我们可以把握价值链的高端，我们可以提供系统，我们连卖软件的想法都没有，我们想通过一个云端的架构，直接让所有的主机厂都有能力生产无人驾驶汽车，我们在云端的架构下直接提供无人驾驶服务，当然这是最好的商业模式。这里面肯定有很多的阻力，也一定有人说，你的想法完全不靠谱，但是这是我们整个思维的路径和方法。
说了那么多，就是希望大家感受到，“汽车共享”这样一个简单的事不再只是一个打车服务，不是一个网上的叫车服务，我相信它一定会对整个汽车产业本身产生非常深刻的影响。开篇的时候我说过，汽车产业中现在主机厂当然是旧世界的王者，但是我可以断言，在未来新的汽车世界里，王者一定不再是主机厂。谁是王者？谁是未来世界的新主导者？应该是离用户最近、最有能力为用户直接提供服务，而且能够通过技术对用户的体验和整个产业效率带来最深刻变化的那群人，我认为汽车共享的平台级公司在这之中一定有最大的机会。
（新闻稿 2016-03-30）
